En nuestro pasado post ¿Por qué Ferrari no puede ganar el mundial de F1?, (que por cierto, agradezco a mis sacrificados lectores, por ser el de mayor audiencia y número uno en buscadores latinoamericanos cuando uno cruza la palabra "problemas" con "Ferrari"), analizamos las causas de la superioridad de Red Bull. Aunque se publicó el 4 de agosto, se redactó entre junio y julio, justo cuando ahora reconoce Ferrari, que supo que no podría ganar el mundial. Precisamente, haciendo leña del árbol caído, Dominicali ha reconocido recientemente varias de las causas que aducíamos en el post
"Bo! Sarà magari il pilota che non va?"
“La situación es muy simple”, resumía recientemente Domenicali para explicar las razones del rendimiento de Ferrari, “tuvimos un buen comienzo, e incluso aún sin tener el coche más rápido en entrenamientos, teníamos un buen monoplaza para la carrera, nuestro ritmo era verdaderamente bueno, hasta Canadá el coche era bueno, y luego tuvimos que afrontar dos temas: uno, las modificaciones que incorporamos al monoplaza nos hicieron más lentos, dimos un paso atrás”. ¿Y el segundo? “Tenía que ver con el cambio de especificación de los neumáticos, esto es un hecho”. Sin embargo, más que la causa, los problemas que diagnostica Domenicali son la fiebre de la enfermedad. Y sus raíces están en la incapacidad, lentitud o falta de decidida voluntad empresarial para adaptar al equipo a la Fórmula 1 moderna. Sin poder usar la pista de Fiorano de forma ilimitada, con necesidad de modernas herramientas de simulación, con un túnel de viento que se empezó a modificar solo en 2012 para trabajar  encima de la  escala del 50%, la prohibición total de entrenamientos en  temporada rompió el modelo  de Ferrari. Pat Fry, llegado de McLaren, quizás podría hablar del tiempo que llevaba pidiendo determinadas decisiones. Adrian Newey empezó a organizar la estructura técnica de Red Bull en 2007...Hoy, en octubre 2013, Domenicali nos habla de contar “con un instrumento fundamental: el túnel del viento nuevo de Maranello, a una escala del 60%, con una dimensión mucho más grande, con un 'motion system' que te permite tener ángulos y movimientos del modelo avanzados. Todos instrumentos en una Fórmula 1 así de competitiva son necesarios para poder ganar” (cfr. Ferrari sigue inflando peligrosamente en 2013 el globo de la presión)
Lamentables declaraciones que nos llenan de razón. Ferrari está sólo empezando a tener una infraestructura parecida a Red Bull. Pero sobe todo, para los italianos los problemas son de organización. Mercedes también está intentando copiar el sistema de Red Bull y lleva la delantera a los de Maranello (cfr, Mercedes, inspirado en la 'santísima trinidad' de Red Bull), lo que se comprueba todos los fines de semana. En un artículo muy acertado (El problema de Ferrari: lentos en la pista, y también fuera de ella), Rallyman apuntaba, que la diferencia de cultura empresarial entre el autoritarismo de Montezemolo y la delegación de Mateschitz en sus hombres de confianza Newey, Horner y Marko, entre la burocracia de Ferrari y la meritocracia y máxima exigencia de la base anglosajona de Red Bull, explica porqué Ferrari vive en el pasado y no puede competir con RBR. 


¿La eterna amistad Alonso-Raikkonen, podrá resolver todos los problemas de Ferrari?

La mayor capacidad organizativa y de ingeniería de software ha hecho que Red Bull sea capaz de producir 30.000 cambios de diseño en una temporada. Una media de 1.000 cambios por semana, trabajando 15 horas al día con más de 300 diseñadores (cfr. El jaque mate de Vettel, el último de los 30.000 movimientos al año de Red Bull). Pero no sólo Red Bull Racing destaca por esa gran capacidad de innovar y copiar cada semana, si no de tener ese software calibrado para que responda igual en los ordenadores que en la pista. Ferrari no llega a ese nivel ni en cantidad ni en calidad. El año que viene empezará con un túnel de viento similar a RBR, pero pueden tardar una temporada en calibrarlo. Sin embargo, la regulación del año que viene, dará una gran oportunidad a Ferrari, porqué hay un cambio radical en la motorización. Se va a aplicar el llamado downsizing, que la industria automovilística ya aplica a los coches de serie. Se trata de hacer coches de similar potencia, con menor cubicaje y mayor ahorro en emisiones y consumo de combustible. En el caso de F1 pasaremos de 2,4 a 1,6 litros y de 8 a 6 clindros. El problema para Ferrari es que Renault es el especialista en este tipo de motores, un ejemplo comercial es el Renault Captur. Renault Sport F1 tiene hoy el mejor motor de la F1 y todo apunta a que puede seguir siéndolo en la próxima temporada incluso con los cambios reglamentarios.


Motor Renault para 2014

Otros cambios de reglamento son por ejemplo, la supresión de los difusores soplados y el beamwing, la mayor limitación de las pruebas en el túnel del viento, una nueva caja de cambios de 8 velocidades, cuya configuración no se podrá modificar en toda la temporada y deberán resistir al menos seis carreras seguidas, la sustitución del KERS, por varios ERS (MGU-H y MGU-K) del doble de potencia (120 Kw), que van a ser un quebradero de cabeza para los equipos y una gran oportunidad también.

Resumiendo. La oportunidad para Ferrari reside en que se minimiza la aerodinámica -su punto flaco-, se requiere un nuevo propulsor, donde Ferrari es alguien (aunque no el mejor), y que muchas normas hacen que no haya experiencia previa (como el doble KERS), dando las mismas oportunidades a todos. Ferrari puede hacer un buen coche. Ha invertido mucho en infraestructura técnica y en buenos fichajes de ingeniería, pero ponerlo todo a trabajar, con una organización superior y saber evolucionar el coche durante la temporada es su gran reto. Si el gap con Red Bull, Mercedes y Lotus se mantiene sostenidamente durante toda la temporada en no más de 3 décimas en carrera, el factor Fernando Alonso, puede lograr lo imposible. Pero me temo que tener a dos de los mejores pilotos del mundo no va a ser suficiente. Se ve una mayor probabilidad de ganar el campeonato a partir de 2015.



Documento FIA sobre la nueva regulación técnica F1
2014 F1 Technical Regulations - Published on 08.07.2013

Evolución de apuestas sobre Alonso ganador Campeonato 2013
Todo el año a cuota 2,5 y a partir de agosto se queda fuera de pronóstico. Para el año que viene Vettel y Alonso parten iguales favoritos  a cuota 5, a día de hoy.


Fuente: Odds Checker
VER TAMBIÉN

 
Top