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Durante el Gran Premio de Austin se ha vuelto a comentar, que la Fórmula uno no consigue despertar el interés del gran público en EEUU, en la tierra del show business, a pesar de su excelente organización. Las competiciones locales como NASCAR o Indy Car, donde hay accidentes y muchos adelantamientos, son bastante más entretenidas, eso sí, para ellos. Los europeos nos aburrimos con la NASCAR (hasta 200 vueltas en un óvalo!!) y vemos a la Indy como un retraso tecnológico y organizativo (sólo hay que comparar los cambios de neumáticos, 5 mecánicos contra 20). Ahora bien, hay que confesarlo: este año nos hemos aburrido bastante con la F1, especialmente viendo al taxista de Vettel corriendo solo. Uno de los síntomas claros de este problema es que en F1 hay pocos re-adelantamientos. Si lo comparamos con MotoGP, un coche pasado es casi imposible que recupere su posición. Un adelantamiento se produce cuando hay una ventaja neta. No hay igualdad alguna en la F1. Voy a explicar cuales son las razones que han llevado a la F1 a su estado actual de apatía constante. 
Las salidas hace unos años

1) Reducción del riesgo: la primera razón clara y nítida, estructural, desde hace más de un decenio, es el aumento de la seguridad en los coches y en los circuitos. Es más seguro conducir un F1 hoy en día, que un coche de calle. Los riesgos se han minimizado. Desde Senna en 1994, no ha muerto ningún piloto de F1 en competición. Pensemos que antes, en cada temporada, morían uno o dos pilotos de media, en total han fallecido unos 50, de los cuales, más de 30 en competición. Pero no sólo eso, se han reducido drásticamente los accidentes. Actualmente se resumen, en su gran mayoría, en la rotura de alerones y suspensiones o reventónes de neumáticos. Esto es sin duda muy positivo y civilizado. Reducir el riesgo de accidentes fatales está perfecto, pero el gran público le gustan lo choques, aunque no los heridos. 



2) Homogeneidad del pilotaje: para mi esta es la principal razón del aburrimiento actual. Antes, la diferencia de calidad entre los pilotos era grande y los estilos muy diferentes. Hoy en día, el margen es mínimo. Todos los pilotos crecen en las mismas escuelas y programas de jóvenes pilotos. Existe una selección natural en las fórmulas inferiores, donde los que no conducen con unos estándares bien definidos (racionales más que temperamentales), son excluidos del circo de la competición. Se buscan pilotos cerebrales, hábiles y sobre todo, disciplinados. Hoy en día se planifican las carreras y el piloto, puede improvisar muy poco. Ante todo, deber ser obediente con las tácticas y ordenes de equipo y con las recomendaciones de los ingenieros. El piloto se ha convertido en un copiloto, en un robot, que es guiado en todo momento por el equipo, lo que deja escaso margen a la personalidad del piloto y a la improvisación. Se les planifica con estadísticas, por ejemplo, es preferible perder alguna plaza en la salida que destrozar el coche. Con este tipo de orientación es difícil tener pilotos como Gilles Villeneuve. Grosjan que iba por el mismo camino, piloto excepcional donde los haya, pero destroza-coches, y ha sido convenientemente re-educado. El riesgo en el estilo de conducción se ha minimizado. No hay pilotos con pelotas, esto ya no existe. Las pelotas son racionales y calculadas. Maldonado o Pérez, pilotos latinos, más emocionales y capaces de arriesgar, tienen sus días contados en la F1 si no aportan dinero a sus equipos. Las diferencias entre un Alonso, capaz de tener un rendimiento excepcional y de tener su propia táctica dentro de la táctica del equipo, y otros pilotos, son muy técnicas y difíciles de apreciar para la mayoría de televidentes, que no miran las tablas de tiempo. Esta selección natural de pilotos-robot, ha hecho aumentar enormemente el nivel de conducción, pero en detrimento de las diferencias de rendimiento y estilos. Prueba de ello, es que no sólo la F1 es aburrida. La GP2 (tan divertida hace unos años)  y la GP3, también lo son. Incluso la F3. Vemos pilotos muy jovenes con una gran madurez, que no se accidentan en la primera curva de Mónaco o Macao ni siquiera en la primera chicane de Monza, que no arriesgan en los adelantamientos. Estamos matando la genialidad por la eficacia y la servidumbre. Se ha profesionalizado tanto el pilotaje que ya no es una arte, es una ciencia. Vettel es un gran ejemplo de piloto-robot: su rebeldía se reduce a hacer donuts cuando gana y en intentar hacer la vuelta rápida en la última vuelta, poniendo a todo el equipo nervioso, por lo demás es un autómata. Y si no, recordemos la última y decisiva carrera de Brasil en 2012, cuando hizo un trompo en la primera vuelta, sin la guía constante del equipo hubiera estado más perdido que Belén Esteban en una biblioteca, y no hubiera ganado la sexta plaza que le valió el campeonato.



A los pilotos se les moldea desde niños

3) Telemetría: como complemento del punto anterior, está la telemetría. Todo se mide. Ya no valen sólo las sensaciones del piloto y del crono. Si un piloto levanta el pié del acelerador en Eau Rouge, se sabe y los ingenieros le pueden exigir más valentía. La telemetría es implacable con los pilotos, tanto en su capacidad de pilotaje, como en la puesta a punto. Esto produce una selección natural de los pilotos que llegan a la F1, tanto para realzar un test, como piloto de pruebas o para su primera temporada. Los pilotos son re-educados y reconducidos, para conseguir mejores cronos a través de la telemetría, como por ejemplo, donde cambiar de marcha, donde utilizar el KERS, donde cambiar el reparto de frenada, etc. Se le exige al piloto adaptarse a la telemetría, lo que iguala aún más el pilotaje entre todos los contendientes, ya que se convierte en un instrumento del rendimiento técnico del coche. Una de las característica de lo que hemos llamado piloto-robot.



Pilotaje dirigido por las estadísticas

4) Fiabilidad de los coches: la reducción presupuestaria, ha hecho desaparecer casi por completo las averías. Es raro ver una rotura de motor o de cambio. El reglamento permite además prevenir estas averías, cambiando estos elementos cuando las telemetría predice averías. Además técnicas de simulación sofisticadas, permiten saber el desgaste exacto de las piezas mecánicas y cambiarlas antes de que creen problemas. Hay que esperar a fallos humanos encadenados para ver algún problema mecánico. Esto hace que se pierda una aleatoriedad que tradicionalmente equilibraba la superioridad de unos equipos sobre otros y daba oportunidades a pilotos con coches inferiores. 


Weber de barbacoa

5) Reducción de la potencia y cambio semi-automático: la progresiva disminución de la potencia de los motores de la F1, de 1.400 CV y 1.200 CV a los actuales V8 que producen 750 CV, con limitación de vueltas (RPM), para mantenerlos dentro de unas velocidades seguras y de una potencia manejable, han facilitado enormemente el manejo de estos bólidos, reduciendo la espectacularidad de las carreras. Se acabaron los derrapajes. El cambio manual añadía una dificultad añadida a la conducción y era fuente de errores que se aprovechaban para adelantar.



Ferrari V12, un mito de la motorización F1 

6) Aerodinámica: la innovación técnica ha sido constante en la F1. Pero si ha habido una revolución determinante, ha sido la predominancia de la aerodinámica a partir de la introducción del efecto suelo a finales de los años '70. A pesar de las constantes prohibiciones y restricciones reglamentarias, la aerodinámica se adapta para conseguir que el coche permanezca, especialmente en curva, pegado al suelo como una lapa. Esta sin duda, ha sido una de las características que ha permitido evolucionar un nuevo tipo de pilotaje quirúrgico, ya que antes no todos los pilotos tenían la misma capacidad de mantener el coche en las curvas.


La luz al final del túnel

7) Neumáticos: desde que Bridgestone entró en la F1 (GP Japón '76 y '77, y de manera permanente desde 1997 a 2009), revolucionó este deporte-espectáculo con sus famosas gomas chiclé, que aumentaban enormemente la adherencia en el paso por curva. Incluso nació la especialización de los neumáticos, desarrollándose modelos sólo para calificación. Esto lo viví yo mismo en karting, y era increíble como se agarraban y lo tarde que te permitían frenar y lo rápido que te permitían salir de las curvas. Se fue reduciendo también aquí la conducción de derrapaje y contravolante. Los neumáticos si vas por la trayectoria es como ir por los railes de un tren y el derrapaje no sólo es ineficiente, si no que prácticamente sólo ocurre cuando se pierde completamente el control del vehículo. 



Los japoneses revolucionaron la F1

8) Reglamento deportivo: la FIA y sus comisarios deportivos han ido aumentando su intervencionismo al sancionar acciones de pilotaje durante la carrera. El reglamento deportivo se ha hecho muy estricto ante muchas maniobras, que no son tan fáciles de controlar a 300 por hora, especialmente en los adelantamientos y que antes estaban permitidas, como por ejemplo, los zigagueos. Sin duda, esto aporta deportividad y una normativa común, pero se pierde mucho espectáculo. La picardía y la capacidad de resistencia de un piloto al adelantar o ser adelantado, desaparece. 



Algunos comisarios como Mansell, parece que han olvidado como corrían

En fin, no estamos ni mucho menos en contra del progreso, aunque tenemos algo de nostalgia de la época dorada de Senna y Prost. La evolución de la F1 ha sido muy positiva. Y es que la F1 es más que pilotaje: es innovación, ingeniería, mecánica, equipo y táctica. Pero como espectáculo de masas, es demasiado complejo. Las soluciones como DRS y KERS, parecen estar ya prácticamente neutralizadas y ya no producen el entretenimiento de los primeros años. Todos estamos esperando la próxima temporada de 2014 con sus grandes cambios a ver que pasa. 

En todo caso, ver conducir puede ser aburrido, pero conducir nunca lo será.


Bonus




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